Antonio Tozzi
O Brasil é um país difícil de ser decifrado. Muitos estrangeiros que para lá viajam adoram o calor humano, a receptividade e o bom humor dos brasileiros. Outros odeiam a insegurança pública, a falta de organização, o suborno embutido e outras coisas detestáveis.
No Brasil tudo é 8 ou 80. Até mesmo o que deveria ser rápido é muito lento. Vejam bem os casos das caças superssônicos. Ao concluir que os aviões da Força Aérea Brasileira (FAB) estavam sucateados, decidiu-se em 2006 criar-se o projeto FX-2 que decretaria qual aeronave militar equiparia a FAB
Para abocanhar a conta que poderia gerar entre $2.2 e $3 bilhões, várias empresas aéreas se dispuseram a participar da concorrência FX-2, como os Su-35 Super Flanker, da Sukhoi (Rússia), os Rafale F3, da Dassault (França), os JAS-39 Gripen NG, da Saab-BAE (Suécia), os F/A-18E/F Super Hornet, da Boeing (EUA), os F-16 Fighting Falcon, da Lockheed Martin (EUA), e os Eurofighter Typhoon EF-2000 Typhoon, do consórcio Eurofighter europeu (Alemanha, Itália, Espanha e Inglaterra).
Inicialmente os aviões cotados como favoritos eram o russo Su-35 e o francês Rafale, mas com o passar do tempo outras aeronaves foram ganhando força por causa de detalhes técnicos que agradam mais determinados especialistas do setor de aviação militar. Junte-se a isto, a questão de transferência de tecnologia que, obviamente, nunca é total. Ora, ninguém vai repassar todo seu know how para um cliente, porque ele simplesmente deixa de ser cliente e passar a ser um concorrente…
A partir daí, iniciou-se um balé diplomático, primeiro com Lula e agora com Dilma, junto aos principais governantes do mundo, todos, é claro, como vendedores das fábricas de seus respectivos países. Assim, durante a visita do ex-presidente francês, Nicholas Sarkozy, todo mundo apontava que os aviões da Dassault seriam os escolhidos. O tempo passou, mas nenhuma decisão foi tomada. O mesmo ocorreu quando o presidente Barack Obama reuniu-se com Lula e tentou empurrar as aeronaves militares fabricadas pelas empresas americanas. E novamente nada ficou decidido.
Esse jogo político internacional é prejudicial ao Brasil por dois fatores: demonstra que o país quer inserir-se no clube das nações mais influentes do mundo, mas é incapaz de tomar uma decisão técnica para equipar sua força aérea; e prejudica sobremaneira a própria FAB que nestes sete anos de discussão viu sua esquadrilha ser ainda mais sucateada, e sem perspectiva de ser renovada no curto prazo. Ou seja, gera descontentamento interno e externo.
Outro projeto sobre transporte rápido também está encalhado na estação. Trata-se do projeto do trem bala que deveria ligar São Paulo ao Rio de Janeiro. As projeções iniciais apontam este trecho como o filé mignon do transporte no Brasil, ao ligar as duas principais capitais do país através de um trem rápido.
Em princípio, parece mesmo ser um projeto interessante. Ora, uma via rápida entre as duas cidades desafogaria sobremaneira a ponte aérea e reduziria o tempo de deslocamento, que desanima muita gente a procurar o transporte ferrroviário ou rodoviário.
Aliás, o uso de trem bala como meio de transporte já está institucionalizado na Europa e em vários países asiáticos e vem cumprindo bem sua missão, com exceção do recente acidente registrado na Espanha com um trem rápido que ia de Madri para Santiago de Compostela no norte do país. Mas acidentes acontecem com todo tipo de transporte e este, particularmente, se deveu à imprudência do maquinista que vinha a uma velocidade acima do permitido e provocou o descarrilhamento numa curva do trajeto.
Quando se critica a precariedade no transporte no Brasil, alguém sempre ressuscita o projeto do trem bala. Entretanto, ele apenas corre nas pranchetas e nos visores dos projetistas. O problema para a viabilização deste projeto é seu custo financeiro. O governo sabiamente quer privatizar o trem bala, dando a concessão para que alguma empresa ou consórcio privado cuide de sua instalação e posterior operação do sistema.
Todavia, parece que os estudos de viabilidade desanimam os potenciais investidores. Ora, isto exige o financiamento de uma linha férrea especial, muito mais moderna do que a atual, a montagem de novas estações ou pelo menos a adaptação de alguns setores para receber o novo veículo e obviamente a aquisição do próprio trem bala.
Para ser viável, os investidores teriam de cobrar um preço talvez superior ao cobrado pelas companhias aéreas, o que já se torna um empecilho, uma vez que o público alvo a ser atingido é exatamente o dos usuários dos aviões. Além disso, por mais rápido que seja, o trem sempre será mais demorado do que o avião para chegar ao seu destino, desestimulando o passageiro que poderia trocar um meio de transporte pelo outro.
Como não sou especialista em transporte, não sei como resolver esta questão. Apenas acho que o trem bala poderia ser uma alternativa interessante para desafogar os aeroportos e as rodoviárias, atualmente repletos de passageiros, sobretudo nas épocas de festas e feriadões. Decisão é o que precisamos.
